Vantaggi essenziali del sistema tranviario sono la CAPACITÀ e la VERSATILITÀ: il tram è un mezzo che realizza un’elevata capacità di trasporto, pur potendo utilizzare le strade esistenti e, quindi, evitando gli oneri, spesso inaccessibili, di una sede completamente apposita, che nelle città non può che essere sotterranea.
Al potenziamento del trasporto pubblico si chiede oggi di smaltire una quota di mobilità significativa agli effetti di un alleggerimento del traffico. Il trasporto pubblico, a tale scopo, deve essere COMPETITIVO; in altre parole offrire determinate prestazioni, pur con costi d’investimento accessibili.
Le prestazioni richieste sono di quattro ordini: qualitative, quantitative, d’impatto ed economiche. Il fatto così che il mezzo circoli in sede propria serve a realizzare la prestazione qualitativa: il servizio pubblico può essere così più rapido dell’automobile; la trazione elettrica realizza la prestazione di impatto: il mezzo non inquina. Quella che manca è la prestazione quantitativa: attualmente, nelle città italiane sotto il milione di abitanti, il trasporto pubblico espleta una quota di mobilità molte volte inferiore al trasporto individuale. Per ridurre la differenza, è necessario che il trasporto pubblico ne sia materialmente in grado: è questa la prestazione che può essere offerta solo da un mezzo a guida vincolata.
Dirà qualcuno: “Però, il tram ingombra, sconvolge il tessuto urbano e divide in due i quartieri, ragion per cui non risponde alla prestazione d’impatto”. Qui vi è un classico terreno di pregiudizi e menzogne che bisogna sfatare una volta per tutte.Il tram, in quanto tale, non sconvolge né deturpa gli ambienti urbani (o, almeno, non lo fa più degli altri veicoli). Le rotaie sono due strisce metalliche che, se necessario, possono essere mimetizzate nella pavimentazione stradale.Assurdo è affermare che una strada urbana con rotaie offenda l’iconografia storica più di una normale strada asfaltata, anche perché spesso l’asfaltatura delle strade è posteriore alla posa delle rotaie!
Il tram, sempre in quanto tale, non “divide in due i quartieri”. Si possono citare innumerevoli casi di strade di alto rilievo storico, iconografico, tradizionale e commerciale dove passano i tram senza che alcuno si sogni di ravvederci motivo di cesura, come, per esempio, a Vienna, ad Amsterdam, a Berna, a Praga.
L’impatto estetico delle vetture è all’incirca lo stesso di quello degli autobus; data però la diversa capacità è chiaro che il numero delle vetture può essere minore e, con esse, l’impatto visivo. Discorso analogo può effettuarsi per il discorso pericolo: nelle città munite di tram non si verificano più incidenti stradali che nelle altre. Quanto all’ingombro, le fantasie sono eclatanti: un servizio tranviario non ingombra lo spazio pubblico più di un servizio di autobus, anzi ingombra meno, sia perché in genere un tram ha una minore larghezza, sia perché, grazie alle rotaie, richiede nelle curve uno spazio trasversale minore (particolare importante nei centri storici antichi), sia perché, essendo le vetture più capienti, se ne richiede un minor numero. A richiedere invece effettivamente spazio, da sottrarre necessariamente ai mezzi individuali, sono le corsie riservate, ma queste sono NECESSARIE anche per un servizio pubblico su gomma, se si vuole che dia una sufficiente prestazione qualitativa!
Abbiamo detto che la guida vincolata è necessaria per garantire una prestazione quantitativa adeguata. Qualcuno osserverà che la guida vincolata può essere realizzata anche con mezzi su gomma, oppure può essere sotterranea. In effetti, attualmente, sono proponibili diversi sistemi di guida vincolata per veicoli su pneumatici, da quelli più semplici, magari solo virtuali, a quelli più sofisticati. Si possono distinguere due importanti varianti: la guida vincolata assoluta, per effetto della quale il veicolo non può circolare senza di essa, e la guida vincolata opzionale, che consente al veicolo di passare agevolmente alla guida libera, divenendo come un normale autobus. La guida vincolata assoluta è, agli effetti dell’impatto sulla circolazione, del tutto paragonabile a un normale binario: sceglierla oppure scegliere il binario è un problema puramente tecnico in cui, agli eventuali vantaggi di leggerezza e di minor costo, si contrappongono la minore affidabilità, data la minore sperimentazione, i maggiori tempi di messa a punto, con relativo rinvio del momento in cui si potrà disporre del servizio, e l’impossibilità di utilizzare esistenti binari ferroviari che spesso rappresentano una risorsa preziosa per l’accesso nelle città dagli “hinterland”.
La guida vincolata opzionale è molto tentante in quanto consente di alleviare l’impegno e le precauzioni richieste dalla guida vincolata assoluta. Tuttavia si deve tener conto che lo scopo della guida vincolata è, in primo luogo, quello di garantire la prestazione quantitativa. Ora è chiaro che se un mezzo deve poter circolare anche a guida libera, non può avere dimensioni maggiori dei normali mezzi stradali; questo significa che la guida vincolata opzionale non serve quando lo scopo è un deciso potenziamento del trasporto pubblico.
Questo discorso dovrebbe essere tenuto ben presente allorché si pensa, in alternativa a una tranvia, a un sistema TRAMBUS (busvia, n.d.r.), quale è proposto o in via di realizzazione rispettivamente a Bergamo e a Varese. Si tratta di un “asse forte” per autobus lungo una fondamentale direttrice cittadina, attrezzato per agevolare lo scorrere dei mezzi pubblici ad altissima frequenza. Perché lo si preferisce al tram su rotaie?
Il primo fattore è quello del costo, visto che il “trambus” costa molto meno dell’impianto tranviario. In realtà la migliore prestazione economica è solo apparente: al minor costo corrispondono minori prestazioni quantitative, anzi, prestazioni decisamente insufficienti riguardo allo scopo dell’investimento.
Il secondo fattore è l’intento di avere un sistema meno “invasivo”: non si comprende ancora che a togliere spazio non sono i binari ma le corsie riservate.
Se il “trambus” non ha una corsia riservata, qualsiasi accorgimento per agevolarne la corsa non può che dare risultati insignificanti. Gli stessi semafori asserviti servono pochissimo: a cosa serve un “verde” che scatta automaticamente davanti a un autobus imbottigliato in una colonna di altri veicoli? Se al “trambus” viene concessa una corsia riservata, lo spazio da sottrarre ad altro è uguale, se non maggiore, a quello necessario per il tram; si rischia anzi di realizzare uno spreco. Il tram, infatti, toglie spazio alle automobili, ma è in grado di assorbire una quota notevole di mobilità sinora appannaggio di queste.. Il “trambus” toglie lo stesso spazio alle autovetture senza essere in grado di sostituirle in misura significativa. In effetti, tutti i tentativi di “assi forti per autobus” realizzati nelle città storiche europee (oltre i centomila abitanti) si sono scontrati con questa contraddizione. Solo i sistemi su ferro sono riusciti effettivamente a ridurre la pressione delle automobili sui centri storici. Il modello del “trambus” sembra invece essere efficace in molte città sudamericane; qui però le condizioni sono completamente diverse: non ci sono pro- blemi di spazio, né centri storici medioevali!
Il primo fattore è quello del costo, visto che il “trambus” costa molto meno dell’impianto tranviario. In realtà la migliore prestazione economica è solo apparente: al minor costo corrispondono minori prestazioni quantitative, anzi, prestazioni decisamente insufficienti riguardo allo scopo dell’investimento.
Il secondo fattore è l’intento di avere un sistema meno “invasivo”: non si comprende ancora che a togliere spazio non sono i binari ma le corsie riservate.
Se il “trambus” non ha una corsia riservata, qualsiasi accorgimento per agevolarne la corsa non può che dare risultati insignificanti. Gli stessi semafori asserviti servono pochissimo: a cosa serve un “verde” che scatta automaticamente davanti a un autobus imbottigliato in una colonna di altri veicoli? Se al “trambus” viene concessa una corsia riservata, lo spazio da sottrarre ad altro è uguale, se non maggiore, a quello necessario per il tram; si rischia anzi di realizzare uno spreco. Il tram, infatti, toglie spazio alle automobili, ma è in grado di assorbire una quota notevole di mobilità sinora appannaggio di queste.. Il “trambus” toglie lo stesso spazio alle autovetture senza essere in grado di sostituirle in misura significativa. In effetti, tutti i tentativi di “assi forti per autobus” realizzati nelle città storiche europee (oltre i centomila abitanti) si sono scontrati con questa contraddizione. Solo i sistemi su ferro sono riusciti effettivamente a ridurre la pressione delle automobili sui centri storici. Il modello del “trambus” sembra invece essere efficace in molte città sudamericane; qui però le condizioni sono completamente diverse: non ci sono pro- blemi di spazio, né centri storici medioevali!
In alternativa alla soluzione su gomma viene spesso richiesta una soluzione sotterranea. E’ diffusa l’idea, quasi superstiziosa, che le rotaie in superficie siano qualcosa di pesantemente negativo, forse perché, nell’immaginario collettivo, la parola “rotaie” evoca le rotaie del treno, ragion per cui si immagina subito una linea ferroviaria che attraversa il cuore della città! “Se si deve fare”, si dice, “che sia interrata”, come se le rotaie del tram fossero qualcosa di brutto, da nascondere; allora cosa si dovrebbe dire delle auto e dei motorini?
Si deve riconoscere che una linea a guida vincolata sotterranea offre una prestazione quantitativa ben maggiore del tram. Tuttavia, essa, quando appunto non sia giustificata da una domanda globale di trasporto massiccia (oltre le 9000 persone l’ora) o dalla necessità di superare uno specifico punto particolarmente critico e congestionato, è controproducente e disfunzionale per diversi motivi.
Il primo motivo è la mancata prestazione economica: la linea sotterranea, per una città di sole qualche centinaia di migliaia di abitanti, ha un costo spesso materialmente inaccessibile. Quand’anche, poi, si riesca a realizzare una linea, la città si ritrova poi in uno stato di indebitamento tale da non permettere la costruzione di altre linee, cosicché la prima direttrice scelta diventa automaticamente privilegiata, attirando speculazioni immobiliari di ogni genere, mentre per tutta la restante città i problemi dei limiti del trasporto pubblico rimangono insoluti.
Il secondo motivo è il lungo tempo di realizzazione: la costituzione di un’efficace alternativa alla mobilità individuale è un problema URGENTE, tenendo conto che l’attuale supremazia della mobilità individuale ha dei costi sociali gravissimi. Ogni ritardo nell’adeguamento del trasporto pubblico alle effettive esigenze di mobilità comporta un traumatico fardello di effetti nefasti, compreso il sacrificio di vite umane a causa del maggior numero di incidenti. Orbene, per realizzare una linea sotterranea di una decina di chilometri occorrono quantomeno dieci anni, durante i quali il ruolo primario nella mobilità non può che rimanere appannaggio delle auto individuali.
Il terzo motivo è la scomodità, cioè una mancata realizzazione della prestazione qualitativa. Intendiamoci: i lavoratori pendolari che, nelle ore di punta, vanno o vengono dal lavoro apprezzano e trovano comoda la metropolitana. Essi si adattano volentieri a districarsi per corridoi sotterranei, scale e tornelli in cambio delle maggiori rapidità e regolarità offerte; a questi passeggeri, peraltro, la vista del paesaggio perlopiù non interessa. Diverso è però il discorso per chi si reca in centro per acquisti (da cui torna magari oberato di pacchi), per diporto o per seguire corsi e conferenze anche in ore serali. Tenendo conto che spesso si tratta di donne e persone anziane, è chiaro che l’automobile appare più comoda e piacevole, in particolare quando, come capita nelle città sotto il mezzo milione di abitanti, il tragitto da compiere è dell’ordine di pochissimi chilometri.
Il primo motivo è la mancata prestazione economica: la linea sotterranea, per una città di sole qualche centinaia di migliaia di abitanti, ha un costo spesso materialmente inaccessibile. Quand’anche, poi, si riesca a realizzare una linea, la città si ritrova poi in uno stato di indebitamento tale da non permettere la costruzione di altre linee, cosicché la prima direttrice scelta diventa automaticamente privilegiata, attirando speculazioni immobiliari di ogni genere, mentre per tutta la restante città i problemi dei limiti del trasporto pubblico rimangono insoluti.
Il secondo motivo è il lungo tempo di realizzazione: la costituzione di un’efficace alternativa alla mobilità individuale è un problema URGENTE, tenendo conto che l’attuale supremazia della mobilità individuale ha dei costi sociali gravissimi. Ogni ritardo nell’adeguamento del trasporto pubblico alle effettive esigenze di mobilità comporta un traumatico fardello di effetti nefasti, compreso il sacrificio di vite umane a causa del maggior numero di incidenti. Orbene, per realizzare una linea sotterranea di una decina di chilometri occorrono quantomeno dieci anni, durante i quali il ruolo primario nella mobilità non può che rimanere appannaggio delle auto individuali.
Il terzo motivo è la scomodità, cioè una mancata realizzazione della prestazione qualitativa. Intendiamoci: i lavoratori pendolari che, nelle ore di punta, vanno o vengono dal lavoro apprezzano e trovano comoda la metropolitana. Essi si adattano volentieri a districarsi per corridoi sotterranei, scale e tornelli in cambio delle maggiori rapidità e regolarità offerte; a questi passeggeri, peraltro, la vista del paesaggio perlopiù non interessa. Diverso è però il discorso per chi si reca in centro per acquisti (da cui torna magari oberato di pacchi), per diporto o per seguire corsi e conferenze anche in ore serali. Tenendo conto che spesso si tratta di donne e persone anziane, è chiaro che l’automobile appare più comoda e piacevole, in particolare quando, come capita nelle città sotto il mezzo milione di abitanti, il tragitto da compiere è dell’ordine di pochissimi chilometri.
Chi si reca in centro per una rilassante passeggiata trova mortificante un tragitto in anonime gallerie senza vedere nulla. Il privilegio di recarsi in centro vedendo le iconografie urbane è riservato a chi si sposta in automobile: logica la tentazione di scegliere questa. Eppure anche le esigenze culturali e ricreative creano traffico e degrado! Un’altra osservazione: le auto individuali, quando non erano così massicciamente diffuse, consentivano una prestazione qualitativa quasi sempre impossibile con i mezzi pubblici: quella di giungere con il veicolo sin davanti al luogo di destinazione. Ora questa prestazione è spesso solo un ricordo: l’autovettura deve essere lasciata ai parcheggi o, comunque, dove si trova posto, magari dopo vari giri di ricerca.Un mezzo pubblico, magari a piano ribassato, che transiti in superficie nel cuore delle zone commerciali e amministrative, può essere notevolmente competitivo. Invece, un servizio sotterraneo, sia per la maggior distanza tra le fermate, sia per i tortuosi percorsi a piedi tra scale, corridoi e tornelli, può imporre distanze maggiori di quelle separanti i luoghi di origine e di destinazione dai parcheggi, così da rendere nuovamente preferibile l’automobile.
Naturalmente queste considerazioni devono partire da una chiarificazione di fondo. Lo scopo del potenziamento del trasporto pubblico è quello di costituire una valvola di sfogo per i momenti critici in cui la mobilità individuale mostra i suoi limiti più drammatici, oppure quello di costituire un’alternativa alla mobilità individuale per le varie esigenze di mobilità della popolazione e, in particolare, per quelle suscettibili di creare congestione, pericolo e degrado?
Vi è una grossa differenza: la prima ipotesi è a servizio dell’automobile, la seconda della popolazione.
La prima ipotesi implica, quindi, comunque, che non si debba in alcun modo penalizzare (togliendole spazio) e ostacolare la mobilità individuale; adeguata ad essa può essere sia la scelta di “assi forti per autobus” (senza però corsie riservate!), sia quella di linee completamente sotterranee (allorché la quantità di persone da trasportare in determinati momenti, per dare un sollievo al traffico, sia molto elevata). In realtà l’ipotesi è precaria e difficilmente efficace: un servizio destinato esclusivamente a sopperire l’automobile nei momenti e nei luoghi critici finisce con l’essere limitato nel tempo e nello spazio, così da divenire inaffidabile e non competitivo, così da venire facilmente non utilizzato.
La seconda ipotesi, invece, tende a far sì che l’uso dell’automobile non sia un obbligo, ma una scelta dettata da condizioni particolari; essa implica la considerazione delle esigenze globali di mobilità della popolazione anche prescindendo dalle punte critiche. Il trasporto pubblico è organizzato in modo da essere frequentemente preferibile all’automobile e, essendo destinato ad assorbire una mobilità sinora espletata con mezzi individuali, deve avere diritto anche a degli spazi sinora occupati da quelli. Se si vuole una nuova e più equa ripartizione modale tra trasporto pubblico e individua le, devono essere ridistribuiti anche gli spazi! Pretendere che il trasporto pubblico sia potenziato salvaguardando però alle automobili tutti gli spazi che esse sinora hanno prepotentemente occupato, è egoistico e assurdo! La prevalenza di un simile egoismo non può che essere la condanna a morte per le nostre città! Assurdo è anche rifiutare, in una determinata strada, accampando ragioni di sicurezza e di salvaguardia ambientale, il tram, se poi si tollerano ivi automobili e motorini! Purtroppo questo rifiuto, dietro l’ipocrisia di irreali argomentazioni, nasconde di solito invece, la squallida difesa di interessi setto reali e la paura di non poter più realizzare i propri comodi con infrazioni e atti di prepotenza verso il Prossimo. Dietro il ridicolo argomento dell’”Effetto barriera” vi è così solo il rifiuto di un mezzo cui si dovrà dare la precedenza; dietro l’irreale argomento dell’ “Ingombro” vi è la preoccupazione di non poter più lasciare l’auto in sosta vietata. Si capisce così perché una corsia riservata è più tollerabile se percorsa da autobus che non se percorsa da tram: nel primo caso vi si può lasciare l’auto, obbligando il mezzo pubblico a fare lo slalom in mezzo al traffico; nel secondo si rischia seriamente di vedersi asportata la vettura con il carro gru. Vi sono, a tale proposito, negozianti così poco sicuri della qualità dei loro prodotti e dei loro servizi, da temere che basti un divieto di sosta davanti alla loro bottega per allontanare i clienti! Ci si dimentica chenella “Bahnhofstrasse” di Zurigo, la più prestigiosa via commerciale d’Europa, non transitano le automobili, ma transitano i tram!
Vi è una grossa differenza: la prima ipotesi è a servizio dell’automobile, la seconda della popolazione.
La prima ipotesi implica, quindi, comunque, che non si debba in alcun modo penalizzare (togliendole spazio) e ostacolare la mobilità individuale; adeguata ad essa può essere sia la scelta di “assi forti per autobus” (senza però corsie riservate!), sia quella di linee completamente sotterranee (allorché la quantità di persone da trasportare in determinati momenti, per dare un sollievo al traffico, sia molto elevata). In realtà l’ipotesi è precaria e difficilmente efficace: un servizio destinato esclusivamente a sopperire l’automobile nei momenti e nei luoghi critici finisce con l’essere limitato nel tempo e nello spazio, così da divenire inaffidabile e non competitivo, così da venire facilmente non utilizzato.
La seconda ipotesi, invece, tende a far sì che l’uso dell’automobile non sia un obbligo, ma una scelta dettata da condizioni particolari; essa implica la considerazione delle esigenze globali di mobilità della popolazione anche prescindendo dalle punte critiche. Il trasporto pubblico è organizzato in modo da essere frequentemente preferibile all’automobile e, essendo destinato ad assorbire una mobilità sinora espletata con mezzi individuali, deve avere diritto anche a degli spazi sinora occupati da quelli. Se si vuole una nuova e più equa ripartizione modale tra trasporto pubblico e individua le, devono essere ridistribuiti anche gli spazi! Pretendere che il trasporto pubblico sia potenziato salvaguardando però alle automobili tutti gli spazi che esse sinora hanno prepotentemente occupato, è egoistico e assurdo! La prevalenza di un simile egoismo non può che essere la condanna a morte per le nostre città! Assurdo è anche rifiutare, in una determinata strada, accampando ragioni di sicurezza e di salvaguardia ambientale, il tram, se poi si tollerano ivi automobili e motorini! Purtroppo questo rifiuto, dietro l’ipocrisia di irreali argomentazioni, nasconde di solito invece, la squallida difesa di interessi setto reali e la paura di non poter più realizzare i propri comodi con infrazioni e atti di prepotenza verso il Prossimo. Dietro il ridicolo argomento dell’”Effetto barriera” vi è così solo il rifiuto di un mezzo cui si dovrà dare la precedenza; dietro l’irreale argomento dell’ “Ingombro” vi è la preoccupazione di non poter più lasciare l’auto in sosta vietata. Si capisce così perché una corsia riservata è più tollerabile se percorsa da autobus che non se percorsa da tram: nel primo caso vi si può lasciare l’auto, obbligando il mezzo pubblico a fare lo slalom in mezzo al traffico; nel secondo si rischia seriamente di vedersi asportata la vettura con il carro gru. Vi sono, a tale proposito, negozianti così poco sicuri della qualità dei loro prodotti e dei loro servizi, da temere che basti un divieto di sosta davanti alla loro bottega per allontanare i clienti! Ci si dimentica chenella “Bahnhofstrasse” di Zurigo, la più prestigiosa via commerciale d’Europa, non transitano le automobili, ma transitano i tram!
Bisognerebbe chiarire, a tale proposito, una volta per tutte, che l’automobile può essere spesso un ausilio utile alle attività umane, talvolta può essere necessaria, ma non per questo deve essere considerata una protesi dell’individuo! Le nostre città non saranno mai a misura d’uomo se si concepisce l’automobile-protesi, se cioè, sistematicamente, deve essere previsto, ovunque debbano convergere persone, per ciascuna persona lo spazio per diversi metri quadrati di lamiera, se il reperimento di questo spazio viene posto al di sopra di ogni altra considerazione sociale, compresa la costituzione di mezzi alternativi, e si identifica il concetto di “ANDARE” con quello di “ANDARE IN AUTO”!
Testo dell’intervento di Maurizio Alfisi nell’ambito del convegno “L’Europa viaggia in tram: l’Italia rimane a piedi?”, Milano 25 marzo 2000 – (Link originario http://www.tramditorino.it/articoli.htm#Chi%20ha%20paura%20del%20tram?)
